由于人都有思维惯性，在环境出现重大变化时，往往会因为对信息掌握的滞后，产生对现实判断的偏差。如今的中国车市，正在经历一系列巨变，无论是普通消费者还是行业从业者，都不可避免地在产品、市场层面，存在认知误区。今天，我们就从产品端出发，聊聊目前大家普遍存在的几个误区，以及这些误区的背后，隐藏着汽车行业怎样...
每经 李星 每经编辑：孙磊
日前，有消息称，小米汽车智能驾驶团队近期完成了新一轮组织架构调整，将原有“感知”和“规控”两个二级部门重组合并为“端到端算法与功能部”，主要负责量产方案开发，目标是2024年内交付端到端智驾。
对于上述消息的真实性，《每日经济新闻》记者 时间向小米集团方面进行了核实，但截至发稿未获回复。
值得一提的是，并不是 被传团队组织架构调整的新势力企业。今年6月，蔚来智能驾驶研发部被传已完成架构调整。此前，智能驾驶研发部分为感知、规控和集成等部分。调整后，感知和规控团队合并为大模型团队，集成团队重组为交付团队。
图片来源：每经记者 张建 摄（资料图）
“蔚来和小米汽车对智能驾驶团队组织架构进行调整，更多是为了适应大模型发展趋势的研发。”同济大学汽车学院教授、汽车安全技术研究所所长朱西产在接受《每日经济新闻》记者采访时表示，汽车产业进入智能化下半场后，竞争将主要集中在自动驾驶技术上。
在去年12月举行的小米汽车技术发布会上，小米集团创始人、董事长兼CEO雷军也表示，智能驾驶是小米重点投入的技术赛道。公司努力的目标是，2024年进入行业 阵营。
在看来，智能驾驶本质上就是AI。事实上，小米从2016年就开始布局AI领域，累计投入已超100亿元，拥有3000名AI工程师， 深度赋能小米汽车。
据悉，小米在全栈自研智能驾驶技术上 期总投资从33亿元追加到47亿元，专属团队规模超过1000人投入。“虽然在智驾方面的起步比较晚，但智能驾驶技术迭代很快。”雷军称。
公开消息显示，小米汽车智能驾驶团队是2021年小米官宣造车后首批开启招聘的队伍之一。今年6月，小米汽车开始推送城市领航辅助驾驶功能（即城市NOA）；到8月底，小米SU7完成了第四次OTA升级；9月19日，小米SU7 OTA 1.3.0开始推送，城市NOA实时开通。从小米汽车在智驾上的迭代速度也可以看出，其正在全力追赶中。
9月25日，雷军在其个人微博上宣布，小米SU7新增端到端机械库位泊车辅助功能，全系全量推送。
图片来源：新浪微博（@雷军）
据小米汽车方面介绍，小米汽车此次推送的“端到端机械库位泊车”技术系在端到端感知决策大模型的加持下，车辆可以根据现场情况，自动做出更加有策略、智能化的判断，轻松调整车辆的位置与姿态，实现了在库位外与轮毂之间保持3厘米的安全预警距离，以及在库位内达到1厘米的精确预警效果，有效避免碰撞与剐蹭的发生。“这是端到端感知决策大模型在量产车中的首次应用。”小米汽车方面称。
北方工业大学汽车产业创新研究中心主任、教授纪雪洪认为，随着大模型推出后，已经从过去的算法为主，转换为数据驱动为主，也就是端到端大模型。小米汽车和蔚来将“感知”和“规控”团队进行整合，是组织架构服务企业技术发展的需要。
事实上，除小米汽车和蔚来外，理想汽车、小鹏汽车等新势力车企也已开始瞄准端到端技术。即用AI神经网络，来重构传统的智驾感知、决策、规划等技术模块。
今年5月，小鹏汽车发布了能够量产上车的端到端大模型。据了解，小鹏汽车在智驾部门下成立了AI部门，专门推进端到端等技术；理想汽车也在去年底为端到端模型单独成立了一个团队。
浩数资本执行董事陈国平表示，从目前来看，智能驾驶开发方案 转型为端对端自动驾驶，成为车企的一个选择。“随着特斯拉FSD驾驶决策模型的 变更，端对端大模型输出的方法跳过了原来传统的感知-决策-执行的路径，完全按照经验算法调用主流决策去驱动驾驶行为，降低对感知算力技术参数的负荷，迭代速度会越来越快，智驾方案的成本也会越来越低。”陈国平表示，造车新势力选择端对端大模型，就要合并撤销原来的技术研发路径对应的组织架构。
