近日，体育媒体人王涛在自己的节目里面说了年初梅西在香港拒绝登场的真相，并且得到了一些球员和媒体人的认可，王涛虽然有时被人诟病买球衣，但这次揭露的内容，跟真相非常贴近。事件发酵之时，我做出的预测与判断....
再过4个月，华为和江淮合作推出的尊界，将会是继红旗国礼之后，国内售价第二贵的大型轿车，关于这台新车，余承东在上个月的2024世界智能网联汽车大会上给出的信息是，售价超过100万，对标迈巴赫S级，也就是说，尊界的价值除了等于两台问界M9的顶配之外，更多的还会是集中华为在智能化、电动化、工业设计等方面的技术，就像卖到2万元的M e XT三折叠手机，尊界也带着拉高品牌溢价的任务。那么，既然价格来到了百万级，尊界到底有怎样的实力？
（图片来源国内相关证券机构报告）
三联屏同款问界M9，大灯技术领先奥迪一代？
回答这个问题，我们有必要先来捋清有关尊界的几个技术点。首先，作为对标迈巴赫S级的D级轿车，车身的长度和轴距，肯定是超过5米和3米的，同时，在这个价位和定位里，舱内的乘坐空间和舒适性，也是要比其他级别车型更高一个档次的，针对这方面，尊界在车内的表现很有可能就比迈巴赫来的更宽敞，甚至不亚于市场上一些定制版本的四座MPV。
这个结论，很大程度上是基于整车造型设计得到的。和迈巴赫S级、宝马7系、宾利飞驰等传统豪华油车一样，尊界同样遵循的是较短的前悬和长后悬，轮高比也大概在2：1，在这类基本的设计理念基础上，怎么才能接着优化舱内空间呢？宝马7系和宾利飞驰的方案，是适当增加C柱倾角，Y0线在 支柱间的走势极为平缓，拐点几乎在后轮中心的纵向上方才会出现，简单理解的话，就是为了保证二排头部空间，车顶并不需要过早的用上溜背处理，而迈巴赫S级则是在这个基础之上，适当缩短了后悬长度，把二排座椅放在了更靠近后轮拱的位置，即便椅背没有向后调节，后排乘客的头部也是在C柱之后，甚至在后三角窗之后，这便是被迈巴赫发扬光大的后排隐私设计。
不过总结来看，这三款豪华车都是 标准的三厢车结构，而尊界就跳出了这类风格，给出了类似保时捷Panamera的尾箱造型，Y0线经过B柱后有明显的下滑趋势，并且一直延续到车尾，后门则出现了类似宝 霍氏拐角，同时车身高度还做了一定的加高处理，这样一方面就不需要再通过缩短后悬保证头部空间，另一方面，则是给了后排椅背更加夸张的调节范围，而座椅的摆放位置很有可能会和迈巴赫一样，放在接近后轮拱的位置，再结合之前曝光的谍照来看，尊界的二排座椅极有可能支持类似四座MPV的零重力模式，也就是几乎接近躺平的状态。值得一提的是，在用上溜背的车身之后，为了保证整车的扭转刚度，所以尊界的后门洞拐角里，还藏了一个井字形的侧围加强结构，不过这不算新设计，因为岚图FREE在4年前就已经用到了这种，将造型和结构融合的新技术。
那座舱内部，是否有创新技术出现呢？大概率会是在座椅、中控台用料材质，或者功能和工艺上面做文章。从近期曝光的尊界内饰谍照就可以清楚看到，在问界M9上面已经用到的三联屏，在百万级尊界上再次出现， 和问界M9内饰不同的地方，是取消了电子旋钮后的储物空间，取而代之的是两个相互 的水杯槽，而这又和智界R7的布局风格更加接近了，也就是说，尊界的前排造型更像是把问界M9和智界R7来了次整合，而作为售价百万的旗舰车，细节和材质上的打磨可以期待一下，至于精细程度和触感表现，还需要我们经过实测再给结论。
值得关注的是，尊界可能还会引入鸿蒙智行首次出现的分体式大灯，其中类似享界S9贯穿车头的LED灯带依然存在，只不过主灯腔的造型变成了纵向摆放的长条灯组，重点是智能大灯的技术。华为在去年的上海车展推出了xPixel智能车灯，可以实现车宽提示、盲区交互、智驾领航指引等动态光毯效果，这和奥迪在三年前推出的Digital M x LED技术一样，本质上都是通过 控制LED光源阵列中，每个LED颗粒的亮度，来实现局部区域的光强减弱或者是暂时关闭，简单理解就是动态调整远光灯光束的分布模式，不同的是，华为给这套大灯融入了算法，比如在夜间行驶，xPixel智能车灯会分析摄像头感知硬件提供的数据，识别前方物体的类型、位置、尺寸甚至速度等，进而给出相应的灯效，另外，这套技术对智驾硬件没有配置要求，接收的只是ADAS系统处理后的感知数据，所以不需要单独再用一套数据处理系统，这和灯厂的Digital M x LED比起来，至少是存在一代技术差异的，另外通过这组支持智驾效果的大灯技术，我们不妨猜测一下，尊界会不会把自动驾驶能力升级到准L3级别呢？
后轮转向更灵活，底盘稳定性超同级油车？
之前我们曾从技术的角度分析过，途灵底盘和非智能化底盘，在驾控体验层面的效果区别，由于大多数传统车企的整车设计逻辑偏模块化，比如智能驾驶单元只负责智驾，人类驾驶时只 AEB，途灵底盘则打通了智驾和人驾之间的间隔，让感知功能作用于底盘优化，所以非智能化底盘的车型，只能是通过增加硬件的方式来优化底盘体验，就像小鹏X9为了减小转弯半径，宁可增加车重和成本也只能堆后轮转向，从某种程度上讲，华为通过算法上的优化，其实是让途灵底盘做了硬件减法，驾乘体验做加法的思路，相反，若是基于这套底盘技术，继续给硬件做加法，岂不就会出现满血途灵的最强形态吗？这对整个驾驶体验来说，会有什么变化呢？
正如前面提到的，像途灵底盘这类主动悬架技术，在提升驾驶舒适性上，是可以不依靠后轮转向的，但是一般来讲，随着车身长度的增加，较大的转弯半径不可避免，所以为了进一步增加车身的灵活性，提高驾驶稳定性，后轮转向就可以和主动式悬架做到功能互补，到这，我们就基本能看到尊界在驾驶部分的表现了，比如窄路能一把掉头，操控会变得更加灵活，如果再放到运动性能层面来看的话，弯道里的稳定性更强，车身姿态也能保持稳定，这比传统豪华油车用的五连杆+阻尼器，舒适性效果明显是要更好的。
值得一提的是，从目前已经曝光的谍照来看，尊界的后轮转向角度相当夸张，所以这也就直接排除了被动式转向技术，因为这套技术本质上是在后悬架增 橡胶软垫，当车辆在转弯时通过橡胶软垫的形变，从而带动后轮发生一定角度的变化，来抵消转弯产生的侧向倾力，而主动式在结构上比被动式相对复杂，在后副车架上 一台转向电机，电机左右连接后连杆，通过电机控制连杆左右移动，来实现和前轮一样的主动式转向，不过考虑到后悬衬套的形变极限，一般来说后轮转向角度在正负5度之间，因此，尊界明显还更换了耐久性更强的衬套。
后悬增 转向技术，前悬会用什么新技术呢？既然是满配途灵底盘，那尊界的前悬至少会是双叉臂结构，上下双球节虚拟主销，和智界R7那套底盘结构 类似，不过前刹车卡钳倒是做了前置处理，一般来说，当车辆向前行驶时，刹车盘向前转动，前置卡钳的咬合力量主要是向上的力，刹车时刹车盘和卡钳会出现同向的作用力，在刹车时更容易发生点头或推头现象，后置卡钳的咬合力量则是向下的反作用力，更容易 点头或推头问题，这里尊界采用的方案，其实是考虑到了转向节位置，因为把刹车卡钳安装在前方时，转向球头就需要安装在后部，从而保证转向的灵活性，相反，卡钳安装在后方时，转向球头在车轮羊角的顶部才能适应卡钳位置，不过 得当同样会抵消这类问题，对于尊界来说，在主动底盘和后轮转向的加持之下，整体的舒适性效果，也是能超过同价位油车的。
