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前两天，和某大厂的工程师聊天，聊到了一个 鲜明的观点。
在这个所有电车企业都在拼充电速度的背景下，提升充电速度的方式无外乎两点，一个是提升充电电压，把充电电压 从400V提升到800V，另一个是让电池能够接受更大的电流。
充电功率=充电电压x充电电流，电流和电压都增大了，充电功率自然不会小。
目前大量的企业都执着于提升快充速度，但却忽略了一个问题，就是长时间、高频率、大电流、大电压下的快充，电车的后期性能和可靠性，会不会下降？
这个问题，之前已经有过案例出现。
一台30万的国产电车，在快充200次之后，充电功率大大降低，目的是为了保护车辆的后期安全性，按照一次充电行驶400km计算，200次快充之后的车辆行驶里程在8万公里左右。
线路会在高温下老化，甚至受损，为了降低后期的使用风险，降低充电功率也是为了提升车辆的使用寿命。
所以我们就在思考一个点，在所有企业都在追求“不计寿命”的快充体验下，有几个企业真正的在考虑一台电车后期的寿命和体验感。
电车时代，备受质疑的就是后期感受，一台老的油车后期出现问题，敲敲打打拆卸维修可以焕发新春，但电车不行，必须要在设计的时候，就充分考虑后期可能会出现的风险。
所以，有两个专业术语叫“工程安全系数”、“安全冗余”。
以电池为例，目前产业中运用最多的是2C、3C电池，C是一个指标，数字越大说明充满电池允许的时间越短，可以接收更大的电流。
产业中， 的电池是5C级，目前只有三家企业在做，分别是东风岚图、理想MEGA、ZEEKR全系（除X），这三家企业都有一个 鲜明的标签：先进与安全。
快充其实就相当于给电池包注入了“肾上腺素”，透支后期寿命来给当下的使用感受续命。
当然，这么说也不对，如果一台车的三电系统“超前冗余”，比如说电池的配方、用料、设计理念 强势，电池的极限充电速度可以是7C、8C，但却锁定最大5C充电，日常充电最多使用200A、300A电流。
也就是说，以上的几台5C车辆，设计极限是7C、8C，但是却只用了2C、3C的速度来接收电流，那么长期快充，对电池的影响 低。
不要觉得5C是一个很常见的技术，只是因为岚图、ZEEKR、理想说的多了而已，整个行业中用5C电池的企业除了这三家就没有了。
小鹏说要做5C，智己说了，但还没落地，目前市面上连4C都很少，原因很简单，5C的采购成本 高，对于企业来说是一种运营压力。
回到本质上来看，国内 的电池供应商宁德时代，其实是5C电池的出货源头，但从目前的5C电池车辆占比来看，5C电池的装机量不足整个产业的1%。
这说明了一件事儿，在做“安全冗余”这件事儿上，很多企业都没有考虑到以后的耐久性下滑、性能下滑问题。
当然，快充和充电桩有很大关系，目前正在建设的第三代充电桩体系，功率已经 提升到了250kW以上，也就是1000V*250A充电桩，一部分企业自建了360kW以上的充电桩，充电桩可以提供充电的电流可以超过350A。
即便是目前 铺设的全新商业充电桩，可以提供给车辆的电流也不过300A左右，严格意义上来说，3C电池可以接受。
不过随着后续充电桩的继续提升，充电电流会更大，必然会遇到2C、3C电池性能不够用的问题，后期的可靠性、稳定性以及充电速度都会掉队。
从这个角度来看，5C电池就意味着在后期充电桩 提升的背景下，充电速度依然是顶流水平，同时后期的可靠、稳定性、功率表现，依然强如虎狼。
所以还是那个观点，真正的超充，不是当下的充电速度有多快，而是在未来很多年，充电速度依然很快而且不降速。
